“没有自动驾驶汽车”：蔚来车主林文钦车祸身故事件已近一月，尚无更新进展

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　蔚来车主林文钦车祸身故事件已近一月，尚无更新进展，但对于汽车自动驾驶技术的现状与未来，各界的关注与热情却不会消退。日前，在北京举行的服贸会上，高通中国董事长孟璞表示，未来5年内，汽车自动驾驶就可以发展到L5级。

　　L0~L5是划分汽车自动驾驶技术的一种分级方法，级别越高，脱离驾驶员操作的属性就越强。在L5级中汽车驾驶将可以实现完全的“脱眼”“脱手”，甚至可以在某种意义上不再需要方向盘。而当下，所有应用级别的所谓自动驾驶，最高只到L2级，也就是需要司机全程介入，实质上，只是“辅助”驾驶，不能“脱眼”“脱手”。从L2到L5级，需要跨越的早已不是简单的L3、L4级别的技术问题，杂糅着技术、算力、产业监管、法律法规、数据安全甚至社会伦理等多方面的问题，孟璞显然太乐观了。

　　就在林文钦车祸身故4天后，美国高速公路安全管理局(NHTSA)宣布，将对特斯拉Autopilot 自动辅助驾驶展开安全调查，涉及11起事故、76.5万辆车。NHTSA在一份文件中提到：“目前已经证实，涉案车辆在事故发生时都开启了Autopilot或交通感知巡航控制(Traffic Aware Cruise Control)功能。”而中国警方则受理了林文钦家属针对事故发生后蔚来方面毁灭相关驾驶数据证据的报案，蔚来相关员工亦被警方传唤。

　　中美两个自动驾驶应用场景最大的国家，对待自动驾驶都显现出了谨慎的态度。“没有自动驾驶汽车。”一位自动驾驶领域从业人员向《等深线》记者指出。然而，无奈的是，在主机厂和车商的宣传中，当前这种至多L2级的辅助驾驶，却被塑造得极具技术感和未来感，自动旋转的方向盘、加减速甚至并线，都让人们简单地相信，这就是一辆可以完全自动驾驶的汽车。特斯拉的销售人员在向客户介绍辅助驾驶系统时，所使用的中文系统名称，就是“完全自动驾驶能力”。

　　一边是卖车需要营造的科技感，另一边则是资本大规模进入自动驾驶领域，再加上自动驾驶技术路线选择背后巨大的商业利益和竞争优劣，汽车自动驾驶早已脱离了一项技术本身应有的内涵，走在了一条充满荆棘的道路上，要顺利和安全地抵达终点，已经不是“用刀砍掉挡路的树枝”那么简单。

　　事关公众安全，汽车自动驾驶不能走上歧路。

　　“没有自动驾驶汽车”

　　“没有自动驾驶汽车。”在看到了蔚来汽车车主林文钦车祸身新闻后，上述自动驾驶领域的从业人员向《等深线》记者明确表示。当然，如果要在他的这个判断前加上一个时间状语的话，那么便是“现在”。

　　他列举了当下市面上所售汽车产品的所谓自动驾驶功能：车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等，这些功能在他看来，多是L2级或以下的驾驶辅助功能，并不能满足3级以上“自动驾驶”的定义。实质上，现有一切应用级别的所谓自动驾驶系统都只是辅助驾驶系统。

　　根据工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》(以下简称“分级”)，L3级为“有条件自动驾驶”，并不是完全意义上的自动驾驶。仅允许在“设计运行条件内”激活；激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；当即将不满足设计运行条件或系统失效时，及时向用户发出接管请求。

　　“‘设计运行条件内’指的是ODD(Operational Design Domain)，特定场景。”一位长期关注自动驾驶的业内人士向《等深线》记者表示，“ODD是在定义好的工况下实现自动驾驶，脱离了定义工况，自动驾驶就不能保证正常工作。”

　　这类限制行驶场景，只在精挑细选和地图绘制的区域内行驶的做法，被业内叫作“地理围栏”，并被比喻为“一切切除复杂区域的手术”。

　　相比之下，L2级能够实现的智能驾驶功能更加有限。根据“分级”，L2级被叫作“组合驾驶辅助”，具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。“简单来讲，L2级驾驶辅助能持续控制转向和加减速，但这个时候仍需要系统和驾驶员共同开车，必要时人要主动接管控制。”某车企智能驾驶开发工程师告诉记者。

　　当下，国内市场上主要有三个应用级别的系统：蔚来汽车的NOP系统、特斯拉的NOA系统、小鹏汽车的NGP系统。对照“分级”以及行业内的通行标准认知，行业内部绝大部分专业人士认为，上述三个系统的功能，“封顶”在L2级别，都是辅助驾驶系统，而不是自动驾驶系统。

　　L3级被视作是从辅助驾驶跨入到自动驾驶的“关口”。跨越L3级“有条件自动驾驶”之后便进入L4级“高度自动驾驶”。两个级别虽然都有“设计运行条件内”的限制，但应用场景则随着级别提升而扩大的。按照行业预期，L4级高度自动驾驶范围将从高速、城市快速路扩大至市区。

　　“L3级自动驾驶在高速上可以自动超车，自动变道，自动上匝道、下匝道，可以按照设置的起、始地点，从出发地到达终点。小鹏XPILOT 3.0之前做了一次实验，从广州开到北京，3000多公里，百公里接管次数平均是0.71次。”北方工业大学产业创新研究中心研究员张翔在接受《等深线》记者采访时表示。他认为，小鹏XPILOT 3.0整个技术架构体系是符合L3级的，只不过现在技术还不太成熟。

蔚来汽车在《领航辅助使用指南》中明确指出，“ NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物(如高速收费站、路障、三角警示牌等)。” 《等深线》记者陈茂利摄

　　实际上，早在2017年，奥迪便率先在A8上推出了L3级自动技术的 Traffic Jam Pilot(人工智能交通拥堵导航系统)。不过，奥迪于去年5月宣布，放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶计划。

　　原因之一是，奥迪未能等到各国相关的L3自动驾驶政策落地，以及国际监管机构也没能就基本的L3级自动驾驶功能的审批流程达成一致。

　　责任归属也是掣肘L3级自动驾驶落地的原因。L1~L2级自动驾驶中，人类驾驶员是行动兼责任主体，系统只是起到辅助驾驶的作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。而到了L3级，自动驾驶系统成为车辆的行动主体，同时又要求人类驾驶员适时接管。因此，在出现交通事故时，很难论定是人类驾驶员还是系统的责任。

　　发生安全事故且责任厘不清是让车企最为顾虑的。这也是让奥迪最终放弃的根本原因。

　　“L5是自动驾驶的终极阶段，为完全自动驾驶。”上述自动驾驶领域从业者告诉记者，“现有的看法是只有到了L5级，人不需要参与其中，那个时候自动驾驶才会全面推广。目前，国内很多公司在做一些特定场景的自动驾驶，包括物流园区、港口，还有矿山这种特定场景，这种场景特点是比较简单，容易实现。”

　　当下，用户对于自动驾驶分级，在相当大的程度上存在“误认”。在B站、抖音等视频社交平台上，经常可以看到号称“全程开启自动驾驶”的视频：方向盘自动旋转、车辆自主识别障碍物、避让行人、加减速、转弯、过弯、并线，科技感十足，收获颇多点赞。在这些视频中，实际行驶在道路上的汽车，俨然可以看作实现“脱眼”“脱手”的自动驾驶。

　　“我在B站看到有人在上海上下班全程开启特斯拉Autopilot，我都觉得不可思议。我对这类功能是持谨慎态度的，还是更相信自己。”北京高校老师兼特斯拉车主韩先生向《等深线》记者表达了自己对自动辅助驾驶的态度。

　　对于这种误认，诸多业内人士认为与主机厂和车商在宣传中对科技感的塑造有关。国内一家造车新势力头部车企副总裁曾发微博称，“NIO Pilot越来越上瘾，1点半开会结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”这被认为是“暗示”自动驾驶的宣传。

　　“我发现，有车企在宣传时提到L 2.99级自动驾驶。为什么要做这么多文章？为了吸引消费者眼球。相比传统车企，造车新势力成立时间短、品牌知名度低， 资金、研发实力都较弱，自动驾驶便成立打开局面的有力武器。”张翔表示。

　　“L2和L3什么的用户听不懂。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用误解。”理想汽车创始人李想在林文钦事故后发文呼吁，媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准。

　　关键的“感知”

　　林文钦的车祸悲剧，系在开启辅助驾驶系统的情况下，撞上锥桶而引发。这将自动驾驶技术中“识别”技术和应用的关键性，推到了人们的眼前。记者在蔚来汽车《领航辅助使用指南》中看到，其自动驾驶系统工程负责人章健勇强调，“ NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物(如高速收费站、路障、三角警示牌等)。”

　　“1个Mobileye EyeQ4处理器、1个前向三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员监测摄像头”，这是蔚来NIO Pilot感知硬件构成。

　　既然准确和全面的“感知”如此关键，如何实现就更加关键。

　　在自动驾驶的整套方案中，包括感知环节、决策环节、执行环节。当下，L2级辅助驾驶汽车感知环节硬件主要采用“雷达+摄像头”的多传感器融合方案，这种方式堪称主流。

　　毫米波雷达是技术较为成熟、应用广泛的感知硬件。汽车毫米波雷达通过天线向外发射毫米波，接收目标反射信号，处理后快速准确地获取汽车与其他物体之间的相对距离、相对速度、角度、运动方向等物理环境信息。

　　因为探测精度高、硬件体积小、全天候工作，不容易受天气影响等优点，毫米波雷达被多数汽车厂商用来实现ACC(自适应巡航)、AEB(自动制动系统)、FCW(前碰撞预警系统)、BSD(盲点监测)等功能。

　　不过，优点突出的毫米波雷达，缺点也很突出。上述长期关注自动驾驶的业内人士表示，“广泛使用的3D毫米波雷达能够准确知道目标与雷达之间的距离、方位、速度信息，但不具备测高能力，难以判断前方静止物体是位于地面还是在空中。”

　　“业内不乏由于环境感知传感器物理局限引发的事故。”东风汽车技术中心智能网联部相关人士向《等深线》记者表示。2020年6月，一辆特斯拉Model 3在高速公路上直接撞向了一辆侧翻在地的厢式货车。另外，2016至2020年，每年都会有开启Autopilot的特斯拉撞上正在作业的道路清扫车、消防车和警车。